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気負わない鉄道ブログ。関西が中心。旧:みんちかブログ&トラックバックセンター。


● 東海道・山陽新幹線

0系 : 全M
100系 : 3 : 1
300系 : 1.7: 1 ( (1T)+5×(2M1T) )
500系 : 全M
700系 : 7:1
N700系 : 7:1


● 九州新幹線

800系、N700系7000番台・8000番台 : 全M


● 東北・上越・北陸新幹線

200系 : 全M
E2系 : 3:1 (8両編成) → 4:1 (10両編成)
E5系 : 4:1


● 東北・上越・北陸新幹線 2階建て

E1系 : 1:1
E4系 : 1:1


● ミニ新幹線

400系 : 全M (6両編成) → 6:1 (7両辺編成)
E3系 : 4:1 (5両編成) → 2:1 (6両編成)、2.5:1 (7両編成)
E6系 : 2.5 : 1


MT比 - Wikipedia
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バーン2000計画 - Wikipedia [2011年3月30日 (水) 13:00 の版]

バーン2000計画の第1段階の主要目的は、高速でより便利な列車の接続をスイス全土に提供することである。さらに主要な駅での乗換時間を短縮し、列車同士の互いの接続関係を同期させる。バーン2000計画を実施することになった主な理由が、この乗換接続を改善する「ノードの原理」である。乗換駅では、列車や関連する接続交通機関が毎正時、または毎時30分の少し前に到着し、毎正時、または毎時30分の少し後に出発するようにする。このようにすることによって、あらゆる方面からあらゆる方面への乗換が同時に短時間で行えるようになる。

このため高速化の重点は乗換ノード駅間の所要時間を30分や60分単位にするということに置かれた。チューリッヒ - ベルン間は所要時間がこの原則から外れていたため、所要時間が60分を切るように高速新線を建設することになった。さらに、乗換駅の周辺ではほぼ同時に複数の列車が進入・進出できるように、部分的に大規模な改築が行われている。

ただし、財政的な理由により可能な場合は常に「コンクリートよりもエレクトロニクス」の原理が適用され、路線の改良や新設よりも高速車両への投資が優先されている。

【連載】鉄道トリビア (49) 同じ10両編成の電車でも、パンタグラフの数が違う理由 | ライフ | マイコミジャーナル

0系 : 8基 /16両編成
N700系 : 2基 /16両編成
E5系 : 2基 /10両編成 上げているのは1基のみ
N700系 : 2.6 km/h/s ( 700系 : 2.0 km/h/s )

阪急 9000系 : 2.6 km/h/s
JR西日本 225系 : 2.5 km/h/s以上

阪神 5500系(ジェットカー) : 4.0 km/h/s
スマートフォンやタブレット端末を持ち歩くことが普及すると、交通機関の車内における電源サービス(新幹線N700系で実施されているような)の重要性はますます高まるだろう。

充電には時間がかかり、外出先において人が同じ場所に長時間いる(ことが許されている)環境は、車内が代表的であるからだ。
N700系車両の編成出力は、17,080 kW (16両編成) である。

700系車両の編成出力は 13,200 kW、300系車両の編成出力は 12,000 kW である。

つまり、JR東海は、

 17,000 kW の超大型機械を 64台、
 13,000 kW の超大型機械を 60台、
 12,000 kW の超大型機械を 9台

を、営業に使用している。


以下を参考した:
最新型車両「N700A」を東海道・山陽新幹線に投入 ― スポニチ Sponichi Annex 社会 (2011年 5月30日)

JR東海が営業運転に使っている新幹線の保有編成数の内訳は、これまでの最新型のN700系が64、700系が60、300系が9の計133(ことし[:2011年]3月末現在)。

土山駅→魚住駅

2010年6月撮影。

魚住駅→大久保駅

2011年7月2日撮影。

大久保駅→西明石駅

2011年7月2日撮影。