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気負わない鉄道ブログ。関西が中心。旧:みんちかブログ&トラックバックセンター。


Abstract: Kintetsu railway's Osaka-Uehommachi station.

駅名変更から2日目(2009年 3月21日)の大阪上本町駅(地下駅)です。

大阪難波駅(近鉄難波駅から改称)と同じく、上本町駅から大阪上本町駅に改称されました。
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コンコースで売られている洋菓子の甘い香りがホームでも感じられます。

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Abstract: Hanshin Namba line's Sakuragawa station -- a new station.

開業2日目(2009年 3月21日)の桜川駅です。

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上り線側。なお、下り線側はオレンジ色がかった土壁風です。
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桜川駅の西九条側には、近鉄の難波駅止まりの列車のための折り返し線があります。

近鉄特急も折り返しをまっている派手な折り返し線です。

桜川駅は、阪神・近鉄の乗務員が交代する駅なので、ホームには乗務員さんが多数おられます。

また、乗務員交代に伴い、停車時間が長めです。

桜川駅を難波方向に進むと、しばらくは単線トンネル×2ですが、そのうちにぽっかり大きな空間にでます。ここは難波駅西九条側の折り返し線。これで純粋な新線区間を抜け出たことになります。

大阪難波駅はすぐそこです。
Abstract: Hanshin Namba line's Dome-mae station -- a new station.

開業2日目(2009年 3月21日)のドーム前駅です。

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構内案内図など。時刻表の下の隙間はなんなのだろう。
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ホームはレンガ風の内装。
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そして、一部は天井が高い。写真の下に見えるのが、架線です。
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階段はこんな感じ。なお、エレベーターは、透明です。
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ベンチ。
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Abstract: Hanshin Namba line's Kujo station -- a new station.

開業2日目(2009年 3月21日)の九条駅です。

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西九条から発車した電車は、地下に潜ると、そこはすぐ九条駅です。

西九条側のホーム端からは、地上の光が見えます。
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軌道。浸水対策でしょうか。軌道の下に大きな隙間が確保されています。
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ホームは白と黒でまとめられています。

ベンチがわりのスツール。
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柱の上から間接照明。
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Abustract: Hanshin electric railway's new line -- Hanshin Namba line.

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2009年 3月21日、大阪ミナミに用があったので、阪神なんば線に乗りました。

近鉄 L/Cカー


写真は、往きに乗った「快速急行 奈良行き」。撮影場所は、阪神三宮駅 3番線です。

車両は、近鉄のL/Cカーです。近鉄の阪神乗り入れ車両は、シリーズ21だけだと思っていたのですが、こんな「近鉄らしさ」を強烈に主張する車両も阪神線内で走っています。

帰りは「普通 尼崎行き」に乗りました。その車両も近鉄のL/Cカーでした。そして、座れました。

座席の背もたれが頭のところまであるので (ハイバックタイプというのか)、頭を固定でき、また肘掛けも着座客全員ぶんあるので快適でした。

今津駅


「快速急行」は、土休日に限り、阪急今津線との接続駅、今津に停車します。

大賑わいで阪急神戸線を混み混みにさせる、阪急西宮ガーデンズの客が今津線を通じて、阪神に流れていないか、期待していたのですが、夕方にも関わらず、乗降客は多くありませんでした。

尼崎駅


往き、尼崎駅に近づくと、神戸側の折り返し線に近鉄車両がわんさか止まっていました。尼崎駅折り返しの編成でしょう。

尼崎駅ホームの神戸側先端には、鉄道ファンによるカメラが多数。折り返しの近鉄車が2編成と阪神1000系車が1編成、それに尼崎駅に入線する列車が撮れるのだから、そりゃカメラを構えますわね。

阪神本線から阪神なんば線に直通する「快速急行」は、難波方面に増結。入線から停車するまで、そして停車時間も長めです。

旧 西大阪線区間


尼崎から西九条までは、旧 西大阪線区間です。

尼崎駅を発車すると、阪神本線の下り線が立体交差で阪神なんば線をまたぎます。

大物駅をすぎると、本線と阪神なんば線が分かれます。

旧 西大阪線区間は、線形がいいです。

そうです。西大阪線は阪神本線の支線ではありません。阪急神戸本線に対抗する第二阪神線計画の大阪側なのだから当然です。

「快速急行」は、高々架の西九条駅までノンストップ。西九条駅ではJR桜島線の派手な電車が走っているのを見ることができました。

西九条-九条間


西九条駅を発車すると、防音シールド キターーー。

安治川鉄橋キターー。

また、防音シールド キターーー。

急勾配区間 キターーー。

地下に入ると、すぐに九条駅です。

以下、新設駅のレポートは後ほど。

阪神なんば線、めっちゃ楽です


帰り、近鉄の大阪上本町駅から山陽電鉄線の駅まで、同一ホーム乗り換え2回で帰れました。尼崎駅と山陽電鉄の直通特急停車駅だけ。

めっちゃ楽です。切符も PiTaPa だから、さらに楽ちんです。

あとは大阪ミナミに行く用があるかどうかですね。1年に1,2回かなぁ。
Abustract: Sanyo electric railway's local train for Suma -- iron legs for regional transit.



山陽電鉄では、2009年3月20日のダイヤ改正によって昼間帯の普通列車(4本/時)の2本に1本が、須磨-姫路間の運行になった。

改正前は、阪神三宮行きと阪急三宮行き(あるいは、阪神三宮行きと新開地行き)が、それぞれに毎時2本づつ運行されていた。
大阪-神戸間の北寄りに位置する兵庫県伊丹市には、JRが福知山線を、阪急が伊丹線を運行している。

JR福知山線と阪急伊丹線は、それぞれ南北方向の路線であり、500mほど離れて平行して走っている。両線は交わらず、両線の間を行き来するには、大阪・梅田を経由しなければならない。

かつて、阪急神戸線が建設されるとき、当初は現在よりも北よりに建設され、伊丹市を東西に横断する予定だった。しかし、大阪-神戸間を結ぶ上で北よりの路線は遠回りであったため、現在の路線が建設された。これは合理的な判断であると考える。

伊丹市を東西に横断する阪急神戸線が建設されなかった「主犯」は、伊丹市の位置、即ち、大阪・神戸との位置関係なのだ。

しかし、伊丹市を東西に横断するように阪急神戸線が建設されていれば、伊丹市は南北路線(JR福知山線)と東西路線(阪急神戸線)をもつことができた。伊丹市内の移動はより有機的であったことだろう。
列車あるいは路線はコンセプトの具現である。

理由:

鉄道は、自動車とは異なり、個々ユーザに完全にあわせたサービス(「ドアtoドア」なサービス)を提供できない。

また、鉄道は、自動車とは異なり、一まとまりのサービスを提供しなければならない (全通させねば意味がない)。

だから、自立して、不特定多数に大きな満足を与えられる、「柱となる概念」を、熟慮のすえに決定しなければならない。

この「柱となる概念」は、鉄道会社・出資者・沿線自治体・所管官庁の多くの人々に共有される。そして、誤解のない共有のためには、コンセプトという形態の言語化が必要なのである。