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気負わない鉄道ブログ。関西が中心。旧:みんちかブログ&トラックバックセンター。


黄山駅・績渓駅・黄山北駅・績渓北駅

南京の南 250 km付近。


合福旅客専用線 - Wikipedia
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佐藤 充 : 誰も語りたがらない 鉄道の裏面史 (彩図社, 2015〈底本は、彩図社(2015)〉) Episode: 05 【狙われた東京の地下鉄】同時多発テロ「地下鉄サリン事件」 * より:

1995/ 3/15、霞ヶ関駅にボツリヌス菌噴霧装置を仕掛けたアタッシェケースを設置 (しかし、意図に反して、液体内にボツリヌス菌が含まれなかった)

1995/ 3/20、地下鉄サリン事件

1995/ 4/30、新宿駅東口の男子便所に青酸ガス発生装置を設置 (材料を間違え、ガスが発生しなかった)

1995/ 5/ 3、新宿駅地下の便所に青酸ガス発生装置を設置 [※同書 * に記載無し] (未遂 **)

1995/ 5/ 5、新宿駅「メトロプロムナード」の男子便所に青酸ガス発生装置を設置 (発火したものの、ガス発生前に処理された)

** 情報源:
平成14年 7月 5日 東京高等裁判所 判決文

新宿駅の地下街の男子便所で青酸ガスを発生させることに2度失敗(同月30日にEが中心となって青酸ガス発生装置を完成させ,Fがトイレ個室に仕掛けたが,Eが塩化ナトリウムと間違えて砂糖を時限装置に使用したため失敗し,同年5月3日にもEが青酸ガス発生装置を作成してトイレ個室に仕掛けに行ったが,付近に人通りが多いため機会を逃し失敗した。)した後,同月4日,C,E,G,F及び被告人は,八王子アジトにおいて,青酸ガス発生装置を仕掛ける場所について再度検討し,紆余曲折を経て,翌5日新宿駅地下街の男子便所に仕掛けることに決まったが,清掃が済んだことを確認してから仕掛ければ清掃作業員によって上記装置が除去されることがないとして,被告人は,Fから,午前10時ころと午後2時ころの2回,本件便所に行き,清掃終了を確認するとともに,実行役のEが逃走する際に利用する路線バスの発車時刻等を調べて報告するように言われて,これを了承したこと




鄭州東駅 - Wikipedia [2016年11月2日 (水) 10:53 の版]

(ていしゅうひがし)

石武旅客専用線鄭徐旅客専用線鄭西旅客専用線、鄭開都市間鉄道が交差し、中国の鉄道で最大規模のジャンクション駅である




「縦」(南北)高速鉄道:
石武旅客専用線 [北: 石家荘駅 - 南: 武漢駅]

  (京港旅客専用線[北: 北京西駅 - 南: 西九龍総駅(計画)。現開業は、深セン市の福田駅まで] の一部)

「横」(東西)高速鉄道:
鄭徐旅客専用線 [東: 徐州東駅 - 西: 鄭州東駅]

鄭西旅客専用線 [東: 鄭州東駅 - 西: 西安北駅]

  (徐蘭旅客専用線 [東: 徐州東駅 - 西: 蘭州西駅] の一部)
フリーゲージトレイン「試乗」で見えた問題点 | 鉄道ジャーナル | 東洋経済オンライン

なるほど、1067mm軌間(狭軌)では狭すぎて、独立車輪方式にできないのか。独立車輪方式は、蛇行動抑制にもなるのにね。

同記事 4/4ページ

軌間可変台車を備えた列車としては、昔からスペインの「タルゴ」が有名である。1969年から動力を持たない客車が存在し、機関車を付け替えて異軌間の直通運行をしていたが、高速新線の整備・進展にあわせて2006年には電車方式(動力台車方式)も登場している。すなわち、すでに10年の実績がある中、なぜ日本では実現できないかという疑問がある。

これは、実は日本の在来線が1067mm狭軌であることが大きな足枷となっている。すなわち、スペインは1668mmの広軌在来線と1435mm標準軌高速新線の直通運転であり、日本の場合に比して車輪間に大きなスペースがある。スペインの動力台車は車輪直接駆動・独立車輪方式を採用しており、軌間可変台車には同方式が有利なこともわかっている。しかし、狭軌の車輪の間に、その複雑な機構やブレーキ装置を収めることが非常に困難だった。このため1次車の段階から同方式を断念し、平行カルダン方式で開発が進められてきた。この日本の宿命的制約から、現在までの長期の研究開発期間が費やされているのである。


史絵., 梅原 淳 : 進化する路面電車 超低床電車はいかにして国産化されたのか (交通新聞社, 2010 〈底本は、交通新聞社新書(2010)〉) 位置No. 1529/1771.

元来、独立車輪は蛇行動の低減に効果があるという。かつての国鉄が東海道新幹線の開業に当たって0系新幹線電車を開発した際、超高速域で発生する蛇行動を軽減するために独立車輪の採用を検討していた話は関係者の間では有名だ。


初出:
Facebook 2017/4/25

補足:
1067mm軌間(狭軌)での超低床路面電車の開発については、史絵., 梅原 淳 : 進化する路面電車 超低床電車はいかにして国産化されたのか (交通新聞社, 2010 〈底本は、交通新聞社新書(2010)〉) 第3章第5章 に詳しい。
バブル期の阪急の「JAN計画」(いわゆる大阪「マンハッタン計画」。神崎川と中島川に挟まれた西淀川区中島地域の開発計画。十三・淡路・中島のローマ字表記の頭文字をとって「JAN」。)に含まれていた、中島-十三-淡路間の鉄道路線のルートって、鉄道路線計画としての「淀川北岸線 - Wikipedia」(2004年10月8日の近畿地方交通審議会答申第8号策定作業で検討対象となった路線のひとつ。提案者は、大阪市。区間は、大正区、港区、此花区方面~福~塚本~十三~新大阪~東淀川方面。)に相当するんだね。

初出:
Facebook 2017/ 4/ 8

上記地図で「阪急曽根新線」と書いてある「神崎川・曽根線」とは、阪急神戸線神崎川駅から、まっすぐ北に上がって阪急宝塚線曽根駅までを結ぶ構想の未成線です。

阪急宝塚線の急行線という位置づけであり、神崎川からは神戸線梅田方面に加え、新大阪連絡線(神崎川-新大阪-京都線淡路)を経て新大阪方面につながる構想でした。

初出:
Facebook 2017/ 4/ 4

朝日放送|キャスト - CAST - 2017年 1月

動画の内容:

白井 達郎さん。
北大阪急行 会場線。
万国博中央口駅。

大阪市は、万博期間中の利用客数を 450万人と見込んでおり、御堂筋線の延伸を拒否した。
そのため、阪急と大阪府が北大阪急行を設立し建設した。万博期間中の利用客数の結果は、 4150万人であった。

会場線は、万博閉幕翌日からレールの撤去が開始され、中国自動車道になった。

千里中央駅(仮駅)。


読売新聞にて、なにわ筋線 2030年開通を目指し、大阪府と大阪市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄が大筋合意との、報道。

阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮 : 経済 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE) 2017年03月16日

(なお、朝日新聞は「阪急電鉄も十三駅となにわ筋線の接続に関心を示しているという」、産経新聞は「鉄道新線「なにわ筋線」の事業計画案に、阪急電車の乗り入れが盛り込まれていることが16日、分かった」と、新聞各社の中では朝日新聞が最も慎重な表現を使っている。その他、日経。)

・JRおおさか東線直通 の 東海道支線(新大阪-北梅田)
・なにわ筋線(どうやら南海口は南海本線の新今宮になる模様。)
・阪急なにわ筋連絡線【衝撃の、狭軌線での建設】

が、一体になる。

なにわ筋線のダイヤを空想してみた。

【案 1】JR・南海の空港特急の共同運行案を採用した場合:

JR・南海の空港特急の共同運行案を取り入れ、現行の両社合計の特急本数 4本/h から少し減らして 3本/h にした上で、京都-新大阪-なにわ筋線-南海線 ルートを通してみた。南海本線のパターンダイヤをどうするのかという問題はあるが、空港特急の本数をあまり減らしてしまうと、なにわ筋線の関空速達化という意義が薄れてしまう。

南口
 ・JR口 (堀江からJR難波方面)
   - 関空・紀州路快速 2本/h (合わせて、大阪環状線経由で、2本/h運行。現、4本/h)
   - おおさか東線直通 4本/h (現、4本/h)

   計 6本/h (うち、特急料金不要な本数 6本/h)

 ・南海口 (堀江から南海新今宮方面)
   - 空港特急 3本/h (現、はるか 2本/h、ラピート 2本/h)
   - 空港急行 4本/h (現、4本/h)
   - 普通 2本/h

   計 9本/h (うち、特急料金不要な本数 6本/h)

堀江-北梅田 間 15本/h (うち、特急料金不要な本数 12本/h)

北口
 ・JR東海道支線 (北梅田からJR新大阪方面)
   - 空港特急 3本/h (現、はるか 2本/h)
   - 特急くろしお 1本/h (現、1本/h) ※大阪都心部は大阪環状線経由
   - 関空・紀州路快速 2本/h
   - おおさか東線直通 4本/h (現、4本/h)
   - 貨物列車 ※桜島方面から

   計 貨物を除く本数 10本/h (うち、特急料金不要な本数 6本/h)

 ・阪急なにわ筋(連絡)線 (北梅田から阪急十三方面)
   - 空港急行 4本/h
   - 普通 2本/h

   計 6本/h (うち、特急料金不要な本数 6本/h)

【案 2】JR・南海の空港特急の共同運行案を採用しない場合:

南口
 ・JR口 (堀江からJR難波方面)
   - 特急はるか 2本/h (現、2本/h)
   - 関空・紀州路快速 2本/h (合わせて、大阪環状線経由で、2本/h運行。現、4本/h)
   - おおさか東線直通 4本/h (現、4本/h)

   計 8本/h (うち、特急料金不要な本数 6本/h)

 ・南海口 (堀江から南海新今宮方面)
   - 特急ラピート 2本/h (現、2本/h)
   - 空港急行 4本/h (現、4本/h)
   - 普通 2本/h

   計 8本/h (うち、特急料金不要な本数 6本/h)

堀江-北梅田 間 16本/h (うち、特急料金不要な本数 12本/h)

北口
 ・JR東海道支線 (北梅田からJR新大阪方面)
   - 特急はるか 2本/h (現、2本/h)
   - 特急くろしお 1本/h (現、1本/h) ※大阪都心部は大阪環状線経由
   - 関空・紀州路快速 2本/h
   - おおさか東線直通 4本/h (現、4本/h)
   - 貨物列車 ※桜島方面から

   計 貨物を除く本数 9本/h (うち、特急料金不要な本数 6本/h)

 ・阪急なにわ筋(連絡)線 (北梅田から阪急十三方面)
   - 特急ラピート 2本/h
   - 空港急行 4本/h
   - 普通 2本/h

   計 8本/h (うち、特急料金不要な本数 6本/h)

初出:
Facebook 2017/ 3/16
Facebook 2017/ 3/18
リニアモーターカー(第二東海道新幹線)と京葉線のターミナルとなるはずだった汐留駅: 骨まで大洋ファンby革洋同

1993年10月に頒布された、私立 高槻高校の鉄道研究部発行の雑誌「STATION I 1993」では、リニアの「東京」駅の候補として東京駅・新宿駅・品川駅・汐留駅をあげた上で、「駅の位置は今は全く分かりません」としています。ただし、同誌に掲載のリニア開業後予測小説では、汐留駅が東京ターミナル駅になっています。

STATION I & II 1993


駅弁「品川貝づくし」、「ファベックス 惣菜・べんとうグランプリ2017」で金賞(1/2) | 乗りものニュース

東京駅で買う駅弁は「品川貝づくし」がおすすめ! 5種類の貝がびっしりで大満足! | ごりらのせなか




(なお、2017年2月現在、980円です。)

Flickr
中央リニア新幹線の懸念点の一つは、東京ターミナル駅が品川駅であり、東北・上越・北陸新幹線が発着する東京駅ではなく、両者を直接に乗り継ぐことができないことです。

その解決策として、「相模新幹線(リニアリレー新幹線)」という考え方は、面白いかもしれません:

関東地区JR関連新線/新幹線 - chakuwiki

リニア神奈川県駅(おそらく「新相模原」、現・橋本駅)と、東北・上越・北陸新幹線 大宮駅を結ぶ新幹線を建設し、東京でのリニア乗り換えの不便さを解消しつつ、大宮駅-東京駅間の線路容量逼迫問題も解消します。

直線距離で40km。仮に直線で建設できたとしたら、新大阪-京都間とほぼ同じなので、所要時間は、ノンストップで15分程度。

また、東京西部のリニア・東北・上越・北陸新幹線アクセス利便性を高めるため、小まめに既設鉄道線との乗り換え駅を設けてもペイできると思います。

初出:
Facebook 2017/ 2/22
阪急8000系車のトップナンバー編成 8000F を初めて見たのは、平成元年(1989年)1月、まだ地上駅だった宝塚駅でだ (同車の営業開始は、昭和64年(1989年)元日)。

昭和生まれで、平成育ち。私と同じ。



宇都宮 浄人 : 地域再生の戦略――「交通まちづくり」というアプローチ (筑摩書房, 2015〈底本は、ちくま新書(2015)〉) 位置No. 1376/2120.

鉄道のマニュアル[:国土交通省の便益計算のマニュアル]では、二〇一二年の改訂で、従来みられなかった「存在効果」という観点も登場した。これは鉄道の存在そのものに価値があるという考え方で、具体的には、いつでも利用できる安心感としての「オプション効果」、周りの人が利用できる安心感としての「代位効果」、後世によい移動環境を残せるという安心感としての「遺贈効果」、地域のイメージ向上という「イメージアップ効果」、駅空間の改善、新車両の導入によって向上した景観を見ることができる「間接利用効果」が列挙されている。

交通は、人と人との掛け算、すなわち情報の掛け算を引き起こす知的な仕組みである。また、交通なしに、社会参加は凡そできない。交通は、社会を知的・活発にしている。

したがって、交通のエヴァンジェリスト(伝道者)は、社会を知的・活発にする。エヴァンジェリストによって、交通は注目され、交通利用者は増え、それは政治的にも経済的にも交通インフラ充実に寄与する。

その中でも、鉄道(鉄軌道系)のエヴァンジェリストの影響は大きい。

なぜならば、1つには、鉄道は公共交通機関であり、誰でも利用できるからである。また、お酒を飲んでいても利用できる。これは、酒席がもつ、人と人との掛け算の絶大な能力を考えるに、その偉大さが分かるだろう。

2つには、鉄道の大量輸送性がある。鉄道による輸送は、密度が高い。よって、鉄道の輸送比率が増えれば、その他の交通、例えば道路交通が少なくなり、道路は空き、渋滞はなくなり、交通全体の効率が向上するのである。

初出:
Facebook 2017/ 1/30