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若林社長
はい。阪神電鉄がカーブの脱線防止レールに、ハードロックナットを採用してくれたことが大きな転機になりました。電車が曲がる際の振動の影響でナットが緩みやすく、週に1回は点検を兼ねて締め直しを行っていると聞いて、試供品を持っていったんです。最初は半信半疑のようでしたが無理を言って使ってもらい、２～３ヶ月経ってもまったく緩まないので大量発注につながりました。
ヒントは鳥居。日本が世界に誇る「絶対ゆるまないネジ」誕生秘話 - ページ 3 / 4 - まぐまぐニュース！
当時の国鉄に行って、「車両や線路の保守点検作業が大幅に省けますよ」と売り込みをかけたが、当時、組合の強かった国鉄では、「それでは人減らしになってしまう。そんな提案をするんじゃない！」と追い返されてしまった。当時の国鉄は、こんな組合が幅を効かせていた。
そこで国鉄を諦め、私鉄に向かった。以前Uナットの売り込みをかけた阪神電鉄は「今度はこのナットを使えって言うんやろ」と試してくれた。
すると、保安要員がレールをつなぐボルトの緩みの点検・増し締めをする回数が大幅に減り、安全性も向上すると分かって、正式に採用が決まった。他の私鉄や民営化後のJRも追随して、受注量が急増した。
山陽電鉄大塩駅の改良工事状況を確認しましたが、概要を曖昧にしか認識していなかったので関係資料を確認。鉄道駅総合改善事業として、移動等円滑化を図る施策となります。構内踏切ルートの階段解消のため、エレベーターを設置する必要がありますが、既存ホーム幅が足りないため軌道移設が必要と。 pic.twitter.com/pODpEgbBWj
— おきらく娯楽工房 (@okiraku_goraku) January 3, 2021
駅前後が踏切に挟まれていますが、ホーム自体は6両分確保できる距離はあります。しかし構内踏切が必要である事から、駅舎がある側の上りホームはそのスペース確保上、5両分しか確保出来ず、最後部車両のドアカットが生じている状況でした。自社施策の改良は困難でしたが、前述事業として改良に至ると。 pic.twitter.com/mMNXbxIWCo
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改良に必要なホーム拡幅のスペースを、下り線脇にあった保守用施設スペースを転用する事としたようで、全体的に下り線側に移設する形となりましたが、駅前後線形との兼ね合いから、駅部の線形は曲線を活用する形となりました。全列車停車という事で割り切った印象もありますね！ pic.twitter.com/ratPm84r3E
— おきらく娯楽工房 (@okiraku_goraku) January 3, 2021
軌道線形のシフトスタイル上、ホームは手を入れる範囲が仮設構造に成らざるを得ず、実際そうなっています。ホーム幅は現時点で最終形状に近い形ですが、示された完成図を見ると下りホームは構内通路の関係で下り方に仮に延ばしているようです。以上が計画と経過の自分なりの咀嚼です。 pic.twitter.com/oVkhSXkk6J
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